去年，奇瑞董事长尹同跃曾不止一次表示奇瑞要在新能源领域发力了，“奇瑞要不客气了。”
今年，奇瑞集团在新能源领域，月销量接连跨过4万辆、5万辆大关。尹同跃透露：“到9月份，奇瑞新能源月销已经接近6万辆。在10月份，我们要跨过8万大关，12月份要挑战10万辆大关。”
在尹同跃看来，每年创新科技日都有一个吹牛指标，今年要吹的牛则是：“明年，奇瑞智能化也要不客气了！必须进入行业头部！”
除了智能化，在电池领域奇瑞也在大步追赶。不仅一次性推出三款电池品类，还要在2026年实现固态电池的小批量上车。
当然，自己的长项，奇瑞也不会停滞不前。奇瑞执行副总经理、CTO高新华也带来了诸如WLTC亏电油耗2.98L/100km的C-DM混动系统、云台智能底盘2.0等新技术。
从技术储备上来讲，奇瑞掏出来的东西不少，深厚的技术储备也是奇瑞今年能兑现“在新能源领域不会客气”的重要原因。
从目前的进度来看，星途星纪元是奇瑞内部智能化方面走得最前沿的产品之一，另外两个分别是iCAR品牌和智界品牌。
但不同于后两者，星途星纪元两款产品的智能驾驶部分，奇瑞自研的部分占比更多（高速NOA部分），要冲击行业头部的目标，也要更多依靠星纪元ES和ET来实现。
目前行业头部的标准是，至少要量产一款在绝大部分城区工况下都“能用”的城市NOA功能。
而星纪元ES和ET的现状是只有智能泊车、高速NOA功能进行了大规模推送，城市NOA功能仍处于小批用户内测阶段。
高新华透露，接下来奇瑞城区NOA的节奏是在年底之前，从技术栈上完成对无图城市NOA的切换，并且表示：“明年上海车展上，我们会有关于智能驾驶的重磅消息会进行宣布。”
从发布节奏上来看，所谓的重磅消息或许就是不依赖高精地图的城市NOA功能大规模推送。
随后，奇瑞汽车股份有限公司副总经理、大卓智能CEO谷俊丽博士也介绍了智驾技术迭代的时间表规划。
谷俊丽表示：“首先我们要在第四季度先建立对动静态障碍物和占用网络的三网合一感知大模型，预测部分我们已用AI跑通模型了。那么，2025年我们就将实现两段式的端到端模型，其首先会在高速NOA上得到应用。而基于端到端的城区NOA，我们预计会在2026年量产。”
智能驾驶硬件方面，高新华也表示奇瑞也在进行下一代智能驾驶平台CPilot 5.0的研发工作，这一平台在车端将采用英伟达下一代智驾芯片，车端算力达1000 TOPS，并且在云端也有1500 PFLOPS算力可以调度。
虽然准备充足，但奇瑞自研方案的进度目前来看，要想在明年就完成冲进行业头部的目标着实有些困难。
根据奇瑞规划，虽然两段式端到端架构在技术上于明年就能量产落地，但将首先围绕高速NOA展开，而行业头部梯队的华为、理想、小鹏在今年就慢慢的开始推送基于端到端的城区NOA功能。
不过，好在尹同跃所说的智能化进入头部部队，不止包括智能驾驶，还有智能座舱。
在奇瑞股份有限公司副总经理邬学斌的带领下，奇瑞的雄狮座舱也将于明年上半年更新由奇瑞垂类大模型Lion-butterfly和汽车大脑智能体Carmind组成的Lion.AI座舱，搭载大脑协同模型、诊断维修模型、数据安全模型、SOS模型等。
在邬学斌看来，与智能驾驶不同的是，“目前没有一点一家主机厂能够定义智能座舱的具体形态，因为用户的需求是多变的。”
他认为，这也是奇瑞弯道超车的机会。邬学斌介绍称Lion.AI座舱“能轻松实现车端小模型和云端大模型的协同联动，成为一个有IQ（智商）、EQ（情商）、SQ（精神商）的智能座舱。”
在这次创新科技日活动中，高新华还公布了奇瑞的电池品牌：鲲鹏电池，该业务将被归入鲲鹏技术家族内。
产品方面，鲲鹏电池规划了方形磷酸铁锂、方形三元锂和大圆柱三元锂三个品类。
其中，方形磷酸铁锂系列的单位体积内的包含的能量能做到200Wh/kg，主攻中短续航里程。其他两个品类电池的单位体积内的包含的能量分别能够达到280Wh/kg和310Wh/kg，能做到在纯电车型上分别提供600-800km、700-1200km续航，两者在混动车型上也能提供150-300km的续航。
看各项数据，奇瑞的鲲鹏电池相比起自家的智能化业务而言，能够说是已确定进入了行业头部梯队的水平。
奇瑞股份有限公司副总经理古春山透露：“实际上我们在2022年就已经建设了电池厂，并开始做相关研发。甚至在今年早几个月，也成立了固态电池研究院。”
高新华介绍称，奇瑞鲲鹏固态电池在今年就已经能做到400Wh/kg的单位体积内的包含的能量，预计在2025年可以在一定程度上完成600Wh/kg，并且“固态电池将于2026年开启定向运营，并在2027年开启批量上市。”
对此，古春山认为这是由于奇瑞很早便开始做电池集成应用的开发，加上奇瑞有规模不小的海外市场基础，对于电池的高温、低温工况有自己的理解，所以切入进来会更得心应手一些。
古春山还表示：“因为整个的产业链相对来说还是比较成熟，从投资效益和人才角度来看，投入产出比会比较好，迭代速度会更快。加上人才流动比较大，虽然业内有做得比较好的头部企业，但固态电池方面大家进度都差不多，所以我们也选择在这个节点将电池提升到集团战略层面上来看。”
不过，古春山依旧强调固态电池不能操之过急，“半固态电池我们正在与别的企业进行合作，目前我们正在集中精力攻克全固态电池的研发，越向材料端我们越会采用合作方式来进行，越向产业化、集成化这端，我们则会自己制定详细战略。”
如果说智能化、电池业务，奇瑞还处于追赶状态，那么动力、底盘业务则是奇瑞要进一步巩固的长项。
新能源时代，说到动力性能就必须提到混动车型的效率转化问题。而混动车型的效率转化中，亏电状态下的油耗多少则是主机厂们角力的重点。
今年，比亚迪发布的DM 5.0技术就把亏电油耗给打到了2字开头的2.9L/100km。
在奇瑞看来，比亚迪的这套混动系统确实不可以小看，但高新华认为：“如果讲油耗，你不讲工况，是毫无意义的。”
懂车帝多个方面数据显示，比亚迪秦参数图片）L应用DM 5.0技术后，在NEDC工况下的百公里亏电油耗为2.9L，但在WLTC工况下的数据则为3.8L/100km。
而此次创新日上，高新华公布了奇瑞鲲鹏动力的最新产品：H4J20+DHT230超能混动新组合。
其介绍称：“新研制的H4J20混动发动机热效率达到45%，DHT230采用最新的电磁离合和电动供油等先进的技术，实现综合效率92%， 上限功率230kW，最高转速24000rpm。”
但以上数据是多少都无关紧要，最重要的是在用户感知最明显的百公里亏电油耗方面，搭载这套H4J20+DHT230组合的新款风云A8能够在WLTC工况下做到2.98L/100km，比比亚迪的DM 5.0低了21.6%。
此外，活动上奇瑞还发布了C-EM黄金增程动力系统，其能量转换率能达到3.7kWh/L，滚流比和湍动能分别比行业平均提升了40%和54%。
在C-EM增程系统的加持下，星纪元ET增程版两驱和四驱的百公里亏电油耗也降低到了5.2L和5.9L。
首当其冲的是云台智能底盘2.0。短期内可以量产，甚至已经量产的技术有主动液压悬架和后轮转向。
据高新华介绍，云台智能底盘2.0的主动液压悬架技术的调节速度能做到300mm/s，拥有主动预瞄路况、侧碰抬高、悬架弹跳等功能，并且已经在星纪元ET上实现了量产上车。
而后轮转向方面，云台智能底盘2.0不但可以实现灵活掉头，还能进行定轮90°转向和无死角蟹行。
并且，活动现场还展示了一台最高转速达30000rpm的电机，比现在正在纽北刷圈速的小米SU7Ultra搭载的V8s电机最高转速（27200rpm）还要高。
当然，除了短期内可以落地的技术以外，奇瑞也不忘炫技，秀一下自己的产品和技术储备。
比如，被特斯拉带火的人形机器人，奇瑞旗下专注无人驾驶的子公司大卓智能在创新日的展台中，也放了一台。
总体而言，奇瑞想要表达的信息很明显：用户感知明显的实体产品和技术方面，继续深耕，发挥自己的长项（动力、底盘），在智能化、电池（尤其是固态电池）领域也在大步追赶，在树立品牌形象和口碑，但短期内无法落地的产品和技术层面，奇瑞也在进行预研，拥有相当的储备。
但正如前文所述，奇瑞在新能源汽车机械素质方面的技术储备一直不算差，这也是其今年新能源销量保持高增速的重要原因，但在智能化领域要想进入头部梯队，并没有想象的那么简单。
